Вопрос безопасности на дороге, особенно для альтернативных средств передвижения, в Москве стоит весьма остро. В городе растет количество велосипедов и электросамокатов, при этом условий для безопасного передвижения нет. Рассказываем о травматизме велосипедистов, нелепых велодорожках и мнении столичных урбанистов.
Московские урбанисты и эксперты все больше говорят о росте интереса к индивидуальным средствам мобильности со стороны москвичей. Тренд пытаются подхватить и столичные власти. В частности, глава Дептранса Максим Ликсутов недавно пообещал завалить столицу велосипедами.
Доказательством тому служат увеличение пунктов проката по всей столице, создание разнообразия средств передвижения (электросамокаты, электробайки, электроскейты, гироскутеры), что ведет к росту конкуренции, а также городские акции.
«Конкуренцию московскому велопрокату составляют сервисы аренды электросамокатов, которые более эффективно решают для пользователей задачу последней мили — они меньше привязаны к стационарным местам размещения (станциям проката), а при условии перепадов высот, когда требуется подъем в гору, электросамокат более привлекателен», — рассказывает эксперт и коммерческий директор компании «Bikeme» Виталий Блаженов.
В то же время московская акция «На работу на велосипеде», которая проводится три раза в год, начиная с 2014 года, предлагает москвичам не просто пересесть на альтернативный вид передвижения, но и получить за это бонусы и скидки от партнеров.
Однако как бы все эти средства передвижения ни были популярны, при отсутствии комфортной и безопасной инфраструктуры в столице вряд ли сложится абсолютное доверие к ним, как в Голландии или Дании, где велосипедами пользуются на каждом шагу.
Недавно по инициативе Дептранса в Москве на участках Большой Ордынки, Большой Полянки, Газетного переулка, Каретного ряда и Малой Дмитровки появились «тонюсенькие» временные велодорожки в Москве, которые вызвали у москвичей не совсем приятные впечатления.
Эту ситуацию урбанист и специалист в сфере общественного транспорта Алексей Смирнов прокомментировал так:
«Да, Департамент транспорта начал неистово рисовать временные велополосы в центре города, но этого недостаточно», — заметил Алексей.
Как отмечает независимый эксперт в транспортной отрасли Алексей Тузов, «велополоса должна быть достаточно широкой для того, чтобы несколько велосипедистов смогли разъехаться, не пересекая тротуар или проезжую часть».
О проблеме небезопасного передвижения на средствах индивидуальной мобильности рассказывал и урбанист Аркадий Гершман. В частности, это касалось реконструкции ВДНХ, где основную кольцевую дорогу сделали для передвижения автомобилей, поставив под угрозу безопасность любителей покататься на велосипедах, самокатах и тд.
Говоря о ситуации с велоинфраструктурой в столице, эксперт Алексей Тузов обозначил сразу несколько проблем существующих велодорожек:
«Разделение полосы и проезжей части забором (вероятность получения травмы), высокие бордюры, отсутствие пешеходных переходов на выделенных участках, отделение велополос от проезжей части только разделительной линией, отсутствие велополосы на остановках общественного транспорта (для безопасности движения велодорожка должна проходить за автобусной остановкой), резкое совмещение велопотока с автомобильным потоком, в особенности на перекрестках, отсутствие указывающих дорожных знаков. Иногда велодорожки начинаются посередине улицы и заканчиваются в центре тротуара – это также ошибка«.
Однако и пластмассовое барьеры, обустроенные на узких улицах, оказываются не всегда безопасными и вызывают даже протестные настроения.
По мнению Блаженова, властям также необходимо вести и активную политику продвижения правил дорожного движения (ПДД), правил поведения и взаимоуважения на дороге.
«Пользователи средств индивидуальной мобильности и велосипедов не должны забывать, что они могут быть не заметны для автомобилистов, особенно в темное время суток и дождливые дни, поэтому по-возможности должны пользоваться одеждой со световозвращающими элементами, а также перемещаться в рамках ПДД, обязательно спешиваться на пешеходных переходах, а не пролетать их на всей скорости», — отметил он.
Согласно данным ГИБДД с начала 2020 года в Москве жертвами ДТП стали 4 велосипедиста, еще 229 оказались в больницах с травмами. При этом в ведомстве отметили, что большинство аварий происходит по причине того, что велосипедисты забывают спешиться, когда пересекают дорогу, а также из-за несоблюдения очередности проезда.
Московская осень и зима достаточно комфортны для того, чтобы передвигаться на альтеративных средствах. Однако и этого недостаточно. Все участники движения будут чувствовать себя в безопасности лишь когда для этого в столице будут созданы «гуманные», а не «формальные» условия, и вырастет уровень культуры передвижения и взаимоуважения на дороге и тротуаре.
Напомним, что за транспорт и развитие сети велодорожек в столице отвечает Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, который возглавляет Максим Ликсутов. Связаться с контакт-центром «Московский транспорт» можно по телефону 8-
