Проект строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом вступает в ключевую фазу — сложную, технологичную и требующую тонкого инженерного расчёта. Об этом в интервью РБК рассказал глава холдинга НПС и акционер проекта Алексей Крапивин. По его словам, на повестке дня — стратегический выбор: где трассу целесообразнее приподнять над землёй с помощью эстакад, а где можно остаться на земляном основании, усилив его современными материалами.
Первоначальный проект предусматривал около 100 километров эстакад — примерно 18% от всей протяжённости маршрута. Однако на практике, как отмечает Крапивин, эта доля может возрасти до 30%. Это приближает российский подход к китайскому, где подавляющее большинство высокоскоростных железных дорог проложено по эстакадам. Такой выбор дороже, но в определённых условиях технологически оправдан. Сейчас специалисты НПС просчитывают все варианты — как инженерные, так и экономические.
Финальное слово останется за государственной экспертизой. А пока — работа над оптимизацией: комбинации технологий, которые дадут трассе прочность, долговечность и экономическую эффективность. Подготовительные работы уже идут по всей протяжённости будущей магистрали. Сейчас задействованы более 4 тысяч специалистов, а в пик строительства их число вырастет до 40 тысяч. Сдача объекта ожидается в 2028 году.
Проект станет площадкой для внедрения решений, ранее не применявшихся в России. Поезда будут двигаться не по традиционным шпалам с балластом, а по железобетонным плитам. Конструкция пути — трёхслойная: плиты заводского производства, безусадочный бетон нового типа и армированный бетон в основании. Такая система позволяет строить трассу как на насыпях, так и на мостах без дополнительных конструктивных различий.
Земляное полотно тоже будет нестандартным. Оно усилено дополнительными слоями, защищено асфальтобетоном и стоит на свайных фундаментах даже вне мостовых участков. Это снижает риск осадки и увеличивает устойчивость на высоких скоростях. При этом объём свайных работ будет одним из самых масштабных в истории отечественного транспортного строительства.
Отдельного внимания заслуживает логистика: для сборки и доставки 32-метровых железобетонных балок весом по 700 тонн вдоль трассы появятся более десяти производственных площадок по 25 гектаров каждая. Только на этих объектах будут работать около 15 тысяч человек. Уже в следующем году предстоит изготовить свыше 5 тысяч таких балок — беспрецедентная задача даже по международным меркам.
Земельные вопросы, как подчеркнул Крапивин, решаются в рамках выстроенной правовой модели — с акцентом на открытый диалог, прозрачность и уважение к правам собственников. Частные участки оформляются по согласованию, федеральные и муниципальные — в соответствии с установленными процедурами.
По данным вице-губернатора Санкт-Петербурга Кирилла Полякова, запуск ВСМ обеспечит не просто быструю связь между столицами, но и мощный толчок для экономики: ожидается четырёхкратный рост пассажиропотока, разгрузка Октябрьской железной дороги и рост грузоперевозок до 74 млн тонн в год. По расчётам, налоговый эффект до 2060 года превысит 13 трлн рублей, а вклад в ВВП составит около 43 трлн. Более 200 тысяч сотрудников предприятий получат заказы на 500 млрд рублей. В Санкт-Петербурге прирост ВРП составит свыше 2 трлн, бюджет получит дополнительно 250 млрд рублей. В регионах вдоль трассы появится почти 4 миллиона квадратных метров нового жилья.
Проект ВСМ — это не просто стройка. Это точка пересборки транспортной логики страны. Каждый инженерный выбор здесь становится выбором будущего. И именно сейчас, когда ведётся поиск идеального баланса между технологиями и экономикой, формируется то, каким будет лицо пассажирских перевозок в России на десятилетия вперёд.
