Для Москвы проблема пробок — одна из наиболее острых. Решение зачастую лежит либо в расширении метро, либо в инновационных решениях, одним из которых когда-то стал столичный монорельс. Однако урбанисты отнюдь не считают его удачным.
Идея соорудить уникальный для современной России транспортный объект возникла в 1990-е годы при бывшем мэре Москвы Юрии Лужкове. Его запустили в 2004 году первоначально как экскурсионный, и лишь к 2008 году – в транспортном режиме. В 2013 году на монорельсе стали действовать билеты Московского метрополитена. Однако на протяжении всего времени, от запуска и до становления частью транспортной системы Москвы, на монорельсе то и дело происходили аварии и технические неполадки. Кроме того, его скорость была достаточно невысокой.
В 2017 году интервал движения увеличили до 30 минут, вернув, таким образом, его в «экскурсионный» режим. А с 2018 года в Москве задумались над реконструкцией. Появилась идея заменить монорельс на трамвай, не разрушая при этом существующую инфраструктуру.
Мнением на этот счет поделился урбанист Аркадий Гершман на своем Youtube-канале. Он считает, что Москве монорельс не нужен. И вот почему:
- Содержание монорельса обходится городскому бюджету довольно дорого. Несколько лет назад на покрытие долгов уходил один миллиард рублей субсидий. В то же время, маршрут монорельса частично дублируется трамваем, который приносит прибыль и окупается. Помимо технического обслуживания, монорельс, в отличие от трамвая, требует дополнительных затрат на содержание павильонов.
- Главная проблема заключается в том, что он «разваливается», а закупить новые вагоны не представляется возможным в силу того, что их больше не производят.
Единственная линия монорельса длиною в пять километров связывает станции метро «Тимирязевская» и «ВДНХ», разделенные Октябрьской железной дорогой. Убрать монорельс означает разорвать транспортную связь между двумя районами.
Идея с трамваем кажется Аркадию Гершману наиболее удачной: сделать рампу в районе Останкино, чтобы трамвай поднимался на пути монорельса, реконструировать пути и станции только в этой части. Он также предложил продлить маршрут трамвая от «Тимирязевской» через Дмитровское шоссе, чтобы соединить разорванную московскую трамвайную сеть.
При этом урбанист отмечает, что так удалось бы сохранить часть незадействованной линии монорельса как городскую память. На ней можно организовать экскурсии, либо сделать что-то наподобие нью-йорского парка Хай-Лайн.
Таким образом, если уже сейчас не задуматься о судьбе московского монорельса, то бывший футуристический символ рискует стать «головной болью» городских властей либо забытым всеми «аттракционом».
К слову, с подобными «игрушками» уже происходила такая история. На днях научный сотрудник Музея Москвы, автор статей о московской архитектуре XX века Денис Ромодин, обнаружил сходство монорельса в Останкино в Москве с руинами монорельса в итальянском Турине в 1961 году. Его пост может стать пророчеством для московского монорельса.
